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안서영 변리사

[투데이에너지]

지난 9월18일, 한강에서 전기·하이브리드 선박이 첫 운항을 시작했다. 이는 단순히 새로운 교통수단이 추가된 사건이 아니다. 서울이 교통 혼잡 해소와 탄소중립이라는 두 과제를 동시에 시험하는 상징적 출발점이다. 교통 부문 역시 에너지 전환의 한가운데 서야 한다는 점을 분명 하게 보여준다는 데에 더 큰 의미가 있다.

한강 버스에 투입된 선박들은 기존 내연기관에 비해 탄소 배출을 크게 줄인다. 시민 입장에 서는 교통 혼잡 완화라는 편익을 얻고, 도시 차원에서는 온실가스 감축이라는 가치를 확보한 다. 다시 말해, 한강 버스는 단순한 이동수단을 넘어 기후 위기에 대응하기 위한 정책적 실험장 이자 모빌리티 혁신의 상징이라 할 수 있다.

화석연료의 한계는 이미 오래전부터 드러나고 있다. 자원은 점차 고갈되고 있으며, 남아있는 자원을 유지하는 데조차 막대한 비용이 들어 간다. 국제에너지기구(IEA)는 다수의 유전과 가스전이 생산 정점을 넘어섰으며, 생산량을 유지 하기 위해서도 대규모 투자가 불가피하다고 지적한다. 교통이 여전히 화석연료에 의존한다면 에너지 비용 상승과 환경 부담은 고스란히 시민의 짐으로 돌아오게 된다. 친환경 교통수단으로의 전환은 기술적 선택이 아니라 정책적으로도 필수적인 과제가 되었다.

정부와 주요국들이 2030년까지 재생에너지 기반 전력 비율을 대폭 확대하겠다고 선언한 것은 기후 목표 달성 의지를 보여주는 데 그치지 않는다. 발전-소비-교통 부문을 아우르는 탈탄소 전환의 전방위 가속화를 의미한다. 청정 전력으로 발전 부문을 개혁하더라도 이를 소비하는 교통수단이 화석연료에 의존한다면 온실가스 감축 효과는 절반에 그친다. 발전과 교통의 ‘동시 전환(Dual Transition)’이 필요한 이유다.

유럽연합(EU)은 ‘Fit for 55 패키지’를 통해 2030년까지 전체 에너지 소비의 최소 40%를 재생에너지로 충당하고, 해운·항공 등 운송 부문 에서도 저탄소 연료 혼합 비율을 의무화했다.

미국 역시 인플레이션 감축법(IRA)을 통해 재생 에너지 인프라 투자와 전기차·수소 모빌리티 보급을 동시에 밀어붙이고 있다. 일본은 GX(Green Transformation) 로드맵을 발표하며 수소·암모 니아 연료 기반 해운 전환을 국가 차원의 전략 으로 채택했다. 선진국들의 에너지 정책은 발전 부문과 교통 부문을 따로 보지 않고 패키지 형태로 연계하는 특징을 지닌다.

이런 흐름에서 전기·수소 기반의 한강버스 프로젝트는 단순한 서울 교통 서비스가 아니다. 태양광·풍력으로 생산된 전기로 충전되는 전기 선박, 재생에너지 기반의 그린 수소를 사용하는 수소 선박은 발전과 소비의 완전한 탈탄소화를 구현 한다. “도시형 교통수단의 탄소중립 모범 사례”로 해외 도시들에게도 벤치마킹 대상이 될 수 있다.

한강버스가 상용화된다면, 한국은 글로벌 에너지 전환 레이스에서 ‘정책 수용자’를 넘어 ‘정책 선도자’로 자리매김할 수 있다. 전기·수소 선박 설계와 운영 경험은 조선업계와 해양 모빌리티 산업에 새로운 시장을 열어주고, K-조선과 K-수소 기술의 국제 경쟁력을 강화하는 교두보가 될 것이다. 한강에서의 친환경 교통 실험을 넘어, 아시아 태평양 주요 항만도시들이 채택할수 있는 글로벌 수출형 교통 솔루션으로 진화할 잠재력이 크다.

물론 넘어야 할 과제는 여전히 크다. 전기 선박의 비중은 아직 낮고, 하이브리드 선박은 일부 화석연료를 사용한다. 충전 인프라 구축, 초기 투자비용, 안정적인 재생 전력 공급도 풀어야 할 숙제다. 선박 추진 기술, 충전 시스템, 에너지 저장장치 등에서의 특허 확보와 기술 표준 화는 장기적인 경쟁력을 좌우할 중요한 요소다.

하지만 이는 서울만의 과제가 아니다. 전 세계 도시가 공통으로 겪고 있는 도전이며, 기술 발전과 정책적 지원이 결합된다면 충분히 극복 가능한 문제다. 서울은 한강 버스를 통해 교통 혼잡 해소와 탄소중립이라는 두 가지 과제를 동시에 해결할 가능성을 보여주고 있다.

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출처 : 투데이에너지(https://www.todayenergy.kr/)