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• CNG충전소 문 닫으면 ‘시민의 발’ 묶인다

  송고일 : 2026-05-26

  [에너지신문] 정부의 에너지 전환 정책에 따라 수송용 시장도 큰 변화를 맞고 있다. 전기 및 수소 차량이 증가하면서 2002년 월드컵을 계기로 대기오염 개선을 위해 보급됐던 CNG 차량이 경쟁력을 잃어가고 있다.

  내구연한이 끝나는 CNG버스들이 전기 또는 수소버스로 교체되는 상황에서 CNG충전소의 경영은 갈수록 악화되고 있다. 현재 영업 중단 현상은 전국적으로 확산되는 모양새다.

  
  ▲ 대전 LCNG충전소 전경.

  ■ CNG 버스, ‘효자’에서 ‘찬밥 신세’

  1994년 디젤버스에서 최초 CNG버스로의 엔진개조를 시작으로 2002년 월드컵을 계기로 대기오염 개선을 위해 서울을 비롯한 전국 주요 지자체가 CNG 시내버스를 본격 도입했다.

  이후 CNG 시내버스는 지난 30여년 동안 디젤버스 대비 매연이 적고 미세먼지 배출량이 현저히 낮아 대중교통의 친환경 시대를 이끌었다. 몸살을 앓던 대기질 개선의 선봉장으로 효자 노릇을 톡톡히 해냈다.

  그러나 2018년부터 정부의 에너지전환 정책에 따라 전기‧수소버스가 보급되면서 CNG시내버스는 서서히 설자리를 잃어가고 있다. 이에 따라 CNG 충전업계의 경영난이 가중되면서 CNG충전소 영업중단 및 폐쇄가 줄을 잇고 있다는 분석이다.

  
  

  ■ CNG차 ‘줄고’, 수소·전기차 ‘늘고’

  국토교통부 통계에 따르면 2025년말 전체 등록버스 4만 1153대 중 CNG버스는 2만 1379대로 51.9% 수준이다.

  승용, 승합, 화물, 특수차량까지 합친 모든 CNG차량은 2만 4624대이며, LNG차량 25대와 CNG하이브리드 137대를 포함할 경우 전체 천연가스차량은 2만 4786대이다.

  한국천연가스차량협회에 따르면 국내 천연가스차량은 2014년 4만 531대로 정점을 찍은 후 2020년 3만 7274대, 2022년 3만 3325대를 기록했다.

  이후 2023년 CNG버스 감차 및 연료보조 종료에 따라 2023년 3만 663대, 2024년 2만 7284대, 2025년 2만 4786대, 올해 4월 기준 2만 4305대로 급격한 감소세를 보이고 있다.

  천연가스 충전소는 2022년 204개소로 정점을 찍은 후 2025년 191개소로 감소했다.

  한국도시가스협회의 사업통계월보에 따르면 2024년 수송용 천연가스(CNG) 공급실적은 9억 1146만N㎥(약 73만 2000톤) 규모였지만 2025년에는 8억 5633만N㎥으로 5513만N㎥가 감소하는 등 매년 감소 추세를 보이고 있다.

  반면 기후에너지환경부에 따르면 수소차량(수소전기 포함)은 2024년 3만 7930대에서 2025년 4만 4655대로 17.7%가 증가했다. 이중 수소 승합차(사업용+비사업용)는 2871대로 집계된다.

  특히 전기버스(사업용+비사업용)는 2017년 99대 보급에 불과했지만 2020년까지 1856대, 2022년 5190대, 2023년 7992대, 2024년 1만 1579대, 2025년 1만 4779대, 올해 4월 기준 1만 5106대로 급속히 늘고 있는 추세다.

  수입부과금 활용 ‘한시적 연료비 보전’ 도입 시급 전기·수소버스 완전 대체까지 ‘유지 비용’ 지원해야

  ■ ‘만성적자’ 늘어나는 CNG충전소 폐쇄

  2023년 CNG버스 감차 및 연료보조 종료 이후 충전량 감소로 인해 CNG충전소의 운영손실이 지속적으로 발생하고 있다.

  실제 군산 CNG충전소의 경우 1000평 부지에 25억원의 시설비를 투입했지만 정부의 수소 및 전기차 전환 정책으로 더 이상의 손실을 감당하기 어려워 충전소를 폐쇄할 예정이다.

  당초 군산시는 CNG버스 118대가 운행했지만 정부 의 수소 및 전기차 전환 정책에 따라 현재 CNG버스 16대가 운행되는 상황이다.

  그동안 CNG충전소를 철거하고 부지를 다른 용도로 사용해야 하지만 CNG버스 운행을 중단할 수 없어 손실을 감수하면서 계속 운영하고 있다.

  전주 CNG충전소는 하루 버스 30대, 청소차 10대가 이용하고 있어 해마다 1억원이 적자가 발생하고 있는 것으로 전해진다.

  적자를 견딜 수 없어 CNG충전소를 폐쇄해야 하지만 CNG 공급중단에 따른 버스 운행중단 우려 때문에 손해를 감수하고 있는 실정이다.

  이같은 사례는 전주, 군산, 청주, 울산, 목포, 순천, 파주 등 곳곳에서 발생하고 있다. CNG충전소는 일반 충전소와는 달리 폐쇄되면 충전할 다른 대안이 없다.

  자칫 CNG충전소의 휴폐업이 증가해 CNG버스 운행이 중단될 경우 그 피해는 고스란히 시민에게 전가될 수 있다.

  이같이 CNG충전소는 대중교통 연료 공급 기능을 수행하는 시설로 공공적 성격이 강하다.

  단순한 민간사업과 달리 사업자가 임의로 운영 중단을 결정하기 어려운 구조다.

  정부가 전기 및 수소차 보급정책을 추진하고 있지만 충분한 인프라 구축 전까지는 기존 CNG충전소의 대중교통 연료 공급 기능을 유지할 필요가 있다. 지금은 기존 CNG차에서 수소 및 전기차로 연료를 전환하는 과도기다.

  전환기 동안 발생하는 충전 인프라 공백을 방지하고 대중교통 연료 공급의 안정성을 확보하기 위해 정부가 적극적으로 정책 도입에 나설 필요가 있다는 지적이다.

  
  

  ■ CNG충전소, 출구 전략 절실하다

  산업계에서는 그동안 대기환경 개선에 일익을 담당한 CNG충전소들이 연착륙을 할 수 있도록 정부의 출구전략이나 지원정책이 절실하다고 입을 모은다.

  현장의 충전사업자들은 한 목소리로 “수십 년간 정부 정책에 부응하며 천연가스 충전사업에 몸담고 있다가 어느 순간 사양산업으로 몰리며 CNG충전소 문을 닫는다면 정부정책에 대한 신뢰도가 땅에 떨어질 수밖에 없다”라며 “대중교통 정책이 전기 및 수소차 위주로 간다고 해도 최소한 전환기의 정부 지원책이 필요하다”고 호소했다.

  그동안 한국천연가스차량협회, 한국천연가스수소충전협회 등을 중심으로 정부에 △한시적 연료비 보전제도 도입 △지자체 인수 후 위탁 운영 모델 도입 등 CNG충전소 운영 손실 보전방안을 요청해 왔다.

  특히 대중교통 운행중단 방지를 위해 CNG 버스충전 대수가 적정 충전 대수 이하로 손해가 발생하는 CNG충전소에 대한 지원 필요성을 강조해 왔다.

  그러나 정부는 도심지 내 CNG충전소의 수소충전소 전환시 가점부여를 제외하고는 수요감소 및 적자누적이라는 이중고를 겪고있는 CNG충전업계의 호소를 반영하지 않고 있는 실정이다.

  정부의 ‘어디에서나 충전 가능한 수소충전 기반 구축’ 추진안에 따르면 신규 부지 확보가 어려운 수도권 및 버스 차고지를 중심으로 기존 CNG충전소 부지에 수소 충전 시설을 추가 구축할 수 있도록 시설 보조금을 우선 지원하고 있다.

  그러나 수소 로드트랙터 및 튜브트레일러의 충전소 내 회전반경 등을 고려할 때 충분한 부지를 가진 CNG충전소는 많지 않다.

  즉 수소충전소로의 전환 또는 CNG 및 수소충전소의 융복합 전환은 소수의 CNG충전소에만 해당할 수 있어 정책이 제한적이다.

  따라서 대다수의 CNG 운영업체는 전기·수소버스로 완전히 대체되기 전까지 지역 시내버스의 운행 중단 사태를 막기 위해 한시적으로 연료비 보전제도를 도입하는 등 유지 비용을 지원하는 대책이 우선되기를 원하고 있다.

  즉, 고정식 충전소에서 충전하는 천연가스 버스가 줄어 적자가 발생할 경우 기준 대수 이하거나 공차 운행(4km 이상)이 발생할 때 정부 및 지자체가 연료비 보조금 예산을 편성해 지원하거나 운영보조금 지원하는 대책이 현실적이다.

  정부 재원으로는 천연가스 안정 공급을 목적으로 부과되는 톤당 2만 4000원의 수입부과금 중 일부를 적자 충전소 지원 기금으로 직접 전환해 줄 것을 정부에 요구하고 있다.

  정부가 CNG 충전사업자의 수소충전소 구축 전환을 확대 지원해야 한다는 지적도 나온다.

  현재 정부의 차량용 수소충전소 구축 보조금은 off-site(외부 공급형) 충전소 중심으로 지원되지만 on-site(현장 개질형) 충전소는 지원 대상에서 제외돼 있다.

  그러나 도심 수소 수요 확대에 대응하기 위해서는 수소생산과 충전을 동일 부지에서 수행하는 on-site 방식의 분산형 수소 공급 모델 도입이 필요하다는 것.

  아울러 기존 CNG충전소의 수소충전소 전환 시 ‘기존 충전설비 철거 및 폐기 비용’을 명시적으로 포함하는 등 제도 개선을 통해 사업 참여를 유인할 필요가 있다는 지적이다.

  [인터뷰] “CNG충전소 안전 위해 한시적 지원 절실”

  
  

  이창선 블루에너지서비스(주) 대표

  2024년 광양충전소 폐쇄…3개 충전소도 수요 감소세

  정부의 에너지 전환 정책으로 CNG차량이 전기 및 수소 차량으로 대체되면서 CNG충전사업자들이 경영난을 호소하고 있다.

  블루에너지서비스(주)는 2024년 1월부터 대전·포항·동해에서 LCNG충전소를, 대구·김해에서 수소충전소를 운영하고 있다.

  2025년 기준 매출액은 100억원 정도다. 이창선 블루에너지서비스(주) 대표를 만나 현장의 목소리를 들었다.

  Q. 블루에너지서비스(주)가 운영하다가 현재 폐쇄한 CNG충전소는?

  당사가 운영했던 광양 LCNG충전소는 2024년 CNG 시내버스 기준으로 6대 밖에 남지 않은 상태에서 지자체의 지원마저 중단되면서 누적되는 경영적자로 인해 2024년 3월 부득이하게 영업중단에 이어 폐쇄할 수밖에 없었다.

  Q. 귀사가 운영하는 3개 LCNG 충전소의 경영현황은?

  전국적인 수송용 천연가스 판매량 감소와 같이 블루에너지서비스(주)가 운영하기 전의 해당 LCNG 복합충전소 역시 CNG버스는 2018년 374대에서 2025년 210대로 감소했다. 판매량은 같은 기간에 약 1701만 2290N㎥에서 약 940만 2441N㎥로 줄어 전국적인 감소폭 보다 더한 44.7%의 판매량 급감을 피할 수 없었다. 이에 CNG충전사업 부문에서 상당한 적자를 겪게 됐다.

  Q. 귀사는 어떻게 대처하고 있나요?

  CNG버스가 전기 또는 수소버스로 대차되는 사업환경은 통제할 수 없는 외부경영환경으로 인식한다. 따라서 내부 경영노력으로 성과를 달성할 수 있는 매출원가 및 판관비 절감에 전사적인 자원을 집중하고 있다.

  증발가스(BOG, Boil-off gas) 등 손실가스를 대폭 감소하고, 계약전력 변경 및 운영인원 조정으로 판매관리비를 절감하기 위해 노력함으로써 상당한 적자 폭을 줄였지만 누적적자는 커지고 있다.

  
  ▲ 동해 LCNG복합충전소.

  Q. 어려움을 극복하기 위해 필요한 정부 지원이 있다면?

  친환경 버스로 완전히 대체되기 전까지 지역 시내버스의 운행 중단 사태를 막기 위해 유지 비용을 지원하는 대책이 무엇보다 우선돼야 한다고 생각한다. 특히, 저는 장기운영으로 인해 노후화돼 가는 CNG 충전설비의 안전이 걱정된다.

  당사는 안전을 최우선으로 하고 변함없이 필요자원을 투입하고 있지만 수요감소 및 적자누적이 지속되는 상황이다.

  아직도 시민에게 중요한 대중교통인 CNG버스를 멈출수 없기에 불가피하게 충전소를 운영하고 있는 업체가 CNG 충전설비의 유지보수 및 안전관리에 지속적으로 적정한 예산과 인력을 투입할 수 있을지는 의문이다.

  따라서 경영적자 보전은 아니더라도 최소한 CNG충전소의 유지보수 및 안전이 보장될 수 있는 수준에서 정부의 한시적 운영비 지원이 절실하다.

  출처 : 에너지신문(https://www.energy-news.co.kr/)