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[에너지신문] 휘발유와 경유, LPG 등 수송 부문 연료시장에 전기 및 수소 등 전동화 현상이 빨라지면서 LPG충전업계가 서둘러 생존 경쟁에 본격적인 대비에 나서야 할 것으로 보인다.

택시는 물론 전기화물차 보급 확대에 따라 수송용 LPG수요가 지속 감소하는 가운데 도심 LPG충전소를 중심으로 휴·폐업과 부지 매각, 업종 전환 움직임이 잇따르고 있기 때문이다.

LPG차량이 감소하는 속도보다 충전 인프라가 더 빠르게 사라지게 될 경우 문제의 심각성이 커질 것이라는 우려다.

LPG차량 운전자에게 충전 불편을 초래하게 되는 것은 물론 충전소 감소가 다시 LPG차량의 이용 편의성을 떨어뜨려 차량 감소를 가속화시키는 악순환으로 연결될 가능성을 높이기 때문이다.

비용 및 운영 효율성 측면에서 모든 LPG충전소가 인위적으로 영업을 유지하기보다는 지역별 최소 충전 인프라망을 설정하고 사업성이 떨어지는 충전소는 전기·수소 등 차세대 에너지 인프라로 전환될 수 있도록 정부와 국회가 제도적·재정적 지원책을 마련하는 것도 대안이 될 것으로 분석된다.

전기택시 확대에 수송용 LPG ‘직격탄’

충전소 시장을 흔드는 가장 큰 요인은 단연 개인과 법인택시다. 오래도록 수송용 LPG시장을 지탱해 온 대표적 주요 거래처로 높은 주행거리와 안정적인 연료 수요를 바탕으로 LPG충전소의 핵심 고객 역할을 해왔기 때문이다.

하지만 전기택시 보급이 확대되면서 상황이 달라지고 시작했다. 전기차 2만 2526대 보급을 계획하고 있는 서울시는 올해 상반기 전기택시 840대에 이어 하반기에도 260대를 추가 보급할 계획이다.

일반 승용차와 달리 서울시는 택시에 별도 지원 혜택을 제공하고 있다.

전기택시에 택시 전용 보조금 250만원을 지원하며 장거리 운행 특성을 고려해 일정 조건을 충족하는 차량에는 추가 지원도 마련하고 있다.

내연기관차를 처분하고 전기차로 전환할 경우 전환지원금까지 받을 수 있어 LPG택시 사업자의 전기차 전환을 유도하는 정책을 시행중인 셈이다.

전기택시 보급은 단순한 차량 연료 전환에 그치는 것이 아니라 법인택시를 주요 거래처로 확보하고 있는 LPG충전소는 판매량과 수익성에 직간접적 영향을 받을 수밖에 없는 구조로 1톤 LPG화물차나 어린이통학차, 일반인들의 LPG차 보유와 이용에 따라 LPG판매량 기복과 변화에 영향을 받게 된다.

245만대 운행되던 LPG차 등록대수 183만대로 감소

2010년 11월까지만 하더라도 전국에 등록된 LPG차는 245만 9155대로 정점을 찍은 뒤 점차 감소세를 이어가며 올해 6월말 현재 183만 9500대 수준까지 떨어졌다. 반면 전기차는 빠르게 증가하고 있다.

6월말 등록된 전기차는 109만 5218대로 전체 자동차 등록대수의 4.1% 수준까지 높아졌다.

전기차 등록대수 100만대 시대가 열리면서 6월 현재 LPG차와 전기차의 등록대수 격차는 약 74만대에 불과한 수준이 됐다.

여기에다 하이브리드차까지 증가하며 LPG자동차가 경쟁해야 할 대상은 수소와 전기차에 그치지 않고 하이브리드까지 경계해야 하는 상황이 된 셈이다.

LPG차량 감소는 일시적인 경기 흐름이 아니라 중동 사태 여파에 따른 고유가, 즉 기름값 부담 요인이 촉발시킨 자동차 시장의 구조 변화에 중장기적인 흐름을 급격히 변화시키고 있다.

땅값 비싼 수도권, 사라지는 LPG자동차충전소

전국에 운행주인 LPG자동차 숫자가 지속적인 감소 추세를 나타내면서 땅값 비싼 수도권 소재 충전소가 사라지고 있다.

인건비는 물론 관리비 등이 높아지는 가운데 판매량이 감소되는 LPG충전소를 운영함에 따르는 수익성이 나빠지면서 효율성과 충전소 운영 가치가 떨어지기 때문이다.

물론 택지 개발 등에 충전소가 수용되기도 하지만 판매량이 떨어지는 충전소를 상업용 건물이나 빌딩 등 건설로 대체하면 수익성은 물론 투자 가치도 높아지는 실익을 고려한 움직임으로 풀이된다.

프로판과 부탄 등 겸업 충전소 역할을 해 왔던 SK에너지 상표의 동일석유 부천충전소가 지난 6월말까지 운영하고 7월부터 영업을 중단했다.

경기도 부천시 오정구 삼정동 인근 1100여평 규모 부지를 확보하고 있었던 이 충전소의 매각 배경은 구체적으로 확인되지 않았지만 건설업자에 매각돼 향후 물류시설 등으로 활용될 예정인 것으로 알려졌다.

계절에 따라 판매량 변동이 있지만 평균 월 900~1000톤 안팎의 LPG를 판매한 것으로 알려진 가운데 기존 LPG용기 및 벌크 물량과 함께 LPG차량용 부탄 물량은 인근 충전소로 이동될 것으로 보인다.

고유가와 환율, 물가 상승으로 LPG수요가 위축되는 상황에서 영업을 중단한 충전소의 물량 유치를 위한 물밑 경쟁도 치열해지는 모습이다.

동일석유는 앞서 지난 2023년 서울 구로 소재 300평 규모의 남부LPG충전소를 폐업한데 이어 서울 동작 상도동 장승배기역 인근 동주충전소 부지도 농협유통에 매각된 상태다.

아직 개발 일정이 구체화되지 않아 LPG차량을 대상으로 한 가스판매 영업이 이뤄지고 있지만 앞으로 이 충전소도 사라질 예정이다.

택지개발로 수용된 서울 강동 소재 경기에너지를 비롯해 구로 소재 동일석유 남부충전소가 폐업 후 임대형 건물을 세우고 있는 가운데 SK가스가 LPG를 공급중인 서울개인택시복지법인 소속 잠실충전소, SK에너지가 가스를 공급중인 서울 광진구 자영동 소재 해양가스충전소도 문을 닫았거나 영업중단에 들어가 다른 용도로 활용되면서 LPG자동차 충전시장에 적지 않은 변화를 미치게 될 것으로 보인다.

연료 판매하며 인프라 역할을 해 왔던 LPG충전소가 토지 개발가치와 충전사업의 수익성을 비교해 존폐가 결정되는 단계에 들어서 앞으로 그 기능과 역할을 하지 못하게 될 경우 관련 업계에 미치는 영향은 물론 정부의 에너지 정책에도 영향을 미칠 수밖에 없게 될 것으로 분석된다.

LPG충전 현장에서 체감하는 경기는 통계보다 더 가파르고 파급 여파도 적지 않다는 것이 충전업계의 설명이다.

수소나 전기차 등 대체 차량이 없었을 때만하더라도 서울 소재 LPG충전소는 판매량이 월 1000톤 안팎에 달했지만 최근 200~300톤 수준까지 크게 떨어졌다고 전했다.

이처럼 판매량 급감은 매출에만 영향을 미치는 것이 아니라 인건비와 임차료, 안전관리비, 시설 유지관리비 등을 부담해야 돼 고정비 부담은 오히려 늘어나게 된다.

LPG판매로 얻는 수익보다 충전소 부지를 매각하거나 상업시설·주거시설 등으로 개발했을 때 얻을 수 있는 경제적 가치가 더 크기 때문에 충전소를 계속 운영해야 될 이유와 명분이 떨어질 수밖에 없게 된다.

충전소 휴폐업은 단순히 LPG사업자의 경영난 때문만이 아니라 수송용 에너지 시장의 변화와 도심 토지가격 상승이 동시에 작용한 결과로 보인다.

악화되는 LPG차 충전 편의성

하나 둘 LPG충전소가 사라지게 되면 LPG차 운전자의 가스충전 편의성도 떨어질 수밖에 없게 된다.

충전소의 휴폐업이 시장의 자연스러운 구조조정으로만 볼 수 없는 이유인 셈이다.

LPG차량 자체가 감소하는 상황에서는 휴폐업 충전소의 물량을 다른 충전소가 지속 흡수하기도 어렵다.

서울 도심과 수도권 주변 지역에서 충전소가 연쇄적으로 사라질 경우 LPG차 운전자들은 충전을 위해 더 먼 거리를 이동해야 한다.

특히 택시와 화물차처럼 하루 주행거리가 긴 차량에는 충전소까지 이동하는 시간 자체가 비용이다.

이 때문에 충전소 감소는 LPG차량 이용자의 불편을 키우고 신규 LPG차량 수요를 더욱 떨어뜨리는 구조가 형성될 수밖에 없기 때문이다.

‘차량 감소→충전소 판매량 감소→충전소 폐업→충전 불편 증가→LPG차량 감소’​라는 악순환은 LPG충전 인프라를 취약하게 만드는 구조로 빠져 들게 된다.

앞으로 LPG충전 인프라 정책은 단순히 ‘충전소가 몇 곳 남아 있느냐’가 아니라 ‘어느 지역에서 얼마나 쉽게 충전할 수 있느냐’​를 기준으로 접근해야 될 필요성이 높다.

모든 충전소를 살리는 것은 해법 아니다. 그렇다고 정부가 모든 LPG충전소의 존치를 원하지도 않을 것이다.

시장 수요가 사실상 사라진 지역에서 충전소를 세금으로 계속 유지하는 것은 효율성 측면에서 한계가 있기 때문이다.

LPG차 감소→판매량 감소→폐업→편의성 저하 등 악순환 끊어야 최소 충전망 유지 위한 LPG+전기·수소 등 복합시설 거점 전환해야

정부의 지원책과 대응 방향은

LPG충전 인프라를 유지하기 위해 관련 업계는 물론 정부에서도 관심을 가져야 할 필요성이 적지 않다는 지적이다.

우선 수요가 남아 있는 충전소에 대해 경쟁력을 높여 운영이 지속되도록 지원하는 방안이다.

또 수요가 줄었지만 입지와 부지 활용도가 높은 충전소는 복합에너지시설로 전환해야 할 필요가 있으며 수요가 없어진 곳은 안전한 폐업과 업종전환을 지원하는 방식이다.

즉 충전소의 유지-전환-퇴출을 단계적으로 관리하는 정책이 필요한 셈이다. 현실적 대안으로 기존 LPG충전소 부지를 차세대 에너지 공급시설로 활용할 수 있도록 검토하는 것이다.

LPG충전소에 전기차 충전시설을 추가하고 태양광과 ESS, 수소충전시설, 편의시설 등을 결합하는 방식이다.

산업부는 지난 2024년 규제특례심의위원회를 통해 LPG충전소 내 바나듐 이온전지 ESS와 연계한 전기차 충전소 등 관련 규제특례 과제를 심의·의결한 바 있다.

기존 충전소를 사라지도록 하는 것이 아니라 기존 부지와 전력·도로·고객 기반을 활용해 새로운 에너지 인프라로 전환할 수 있도록 가능성을 타진해 보는 것이다.

LPG충전소도 충전시설에 전기나 ESS, 수소 등을 통한 복합에너지스테이션으로 활용되도록 단계적인 전환을 유도해 나가는 방안이다.

판매량이 감소하는 상황에서 비용 절감을 위해 셀프충전을 허용하는 내용의 법률과 시행규칙 개정안이 처리된 만큼 인력 운영 부담을 낮추고 영업시간을 확대하는 것이 가능해 보인다.

판매량이 적은 지방·외곽 충전소의 경우 소형·셀프형 충전소로 전환하는 것도 방법이 될 수 있다. 충전소를 무조건 폐업시키기보다 규모와 운영방식을 시장 상황에 맞게 바꾸는 방법인 셈이다.

이와 함께 농어촌이나 도서 및 산간지역처럼 대체 교통수단과 충전 인프라가 부족한 곳에서는 LPG차량이 일정 기간 계속 이용될 가능성이 있다.

대형 충전소 중심의 기존 인프라 구조만 고집할 것이 아니라 지역별 수요에 맞는 소형·셀프충전소 모델을 마련해야 한다.

충전소 규모를 줄이고 운영인력을 최소화하면 낮은 판매량에서도 인프라를 유지할 수 있는 여지가 생긴다.

결국 LPG충전 인프라 정책이 전국적으로 동일한 모델이 아니라 대도시·중소도시·농어촌·도서지역별로 차별화된 모델로 구축될 수 있는 방안이 설계될 필요가 없지 않다.

이를 위해서는 정부는 지역별 LPG충전 인프라 실태조사에 나서야 한다.

단순히 충전소 숫자를 집계하고 파악할 것이 아니라 △지역별 LPG차 등록대수 △택시·화물차 비중 △충전소 수 △충전소별 판매량 △충전소 간 거리 △대체 충전소 접근시간 등을 종합적으로 분석해 정책 활용도를 높여야 한다.

LPG차량이 남아 있는 동안 최소한의 충전 접근성을 보장하기 위한 조치가 필요한 셈이다.

전기차 인프라 정책에서도 차량 보급과 충전시설의 공간적 배치를 함께 관리해야 하는 것과 같은 이치다.

유럽연합은 AFIR을 통해 주요 교통망을 중심으로 전기차 충전시설의 배치 기준을 설정하고 있으며 대체연료 인프라 구축에 재정지원까지 병행하고 있다.

LPG충전 사업자에게 전기차 충전기 설치, ESS 구축, 태양광 설치, 수소충전시설 도입, 안전시설 개선 등에 필요한 초기 투자비를 정책금융이나 보조사업으로 지원할 필요가 있다.

민간사업자 혼자 부담하기 어려운 투자비를 정부·지자체·에너지기업이 공동으로 분담하는 모델에 대한 검토가 필요하다.

대체연료 인프라 구축을 위해 유럽연합도 적격 비용의 30~50%를 지원하는 방식으로 전기·수소 공급 인프라에 약 10억유로 규모의 지원을 추진했다.

LPG충전소를 차세대 에너지시설로 전환하는 경우 일정 비율의 시설 투자비를 지원하는 방안을 검토할 필요가 있다.

또한 사업성이 없는 충전소에 대한 질서 있는 퇴출을 지원하는 방안도 뒷받침돼야 한다.

수요가 급감한 충전소라면 폐업 자체를 막기보다 안전하게 시장에서 퇴출할 수 있도록 지원하는 것도 현실적 방안의 하나로 꼽힌다.

LPG시설 철거와 안전조치, 시설물 처리, 부지 전환 등에 비용이 발생하는 만큼 이를 일부 지원하고 동시에 전기·수소 충전소나 주차장·물류시설 등으로 전환할 경우 인허가 절차를 간소화하는 방안이 뒷바딤될 필요가 있다.

1톤 화물차·통학차량 통한 수요 대응 필요

수송용 LPG수요에서 많은 비중을 차지했던 택시 이외의 대체 수요처 확보 및 발굴이 중요해졌다. LPG차동차 시장에서 1톤 화물차와 어린이통학차량 등이 대표적인 잔존 수요처로 볼 수 있다.

물론 이 시장 역시 전기화물차 보급 확대와 함께 전동화 압력을 받고 있고 있는 상황이다.

LPG업계가 기존 수요를 지키는 데만 집중하기보다 전기차 전환이 어려운 운행환경을 가진 차량에 대한 과도기적 대체연료 시장을 발굴하고 유지시켜야 할 필요가 크다.

동시에 차량 제조사와 충전사업자가 연계해 LPG차의 연료비, 주행거리, 충전시간 등 실사용 경제성을 개선하는 방안도 고민해야 한다.

에너지전환 따른 제도적 기반 필요

탄소중립과 기후변화 정책이 국내 뿐 아니라 전세계적으로 거세진 상황에서 LPG 인프라가 시장 변화에 맞춰 질서 있게 전환될 수 있도록 제도적 기반을 만드는 것이 중요해졌다.

이를 위해 △LPG충전 인프라 실태조사 △충전 취약지역 지정 △최소 충전망 기준 마련 △복합에너지시설 전환지원 △소형·셀프충전소 확대 △폐업·철거 지원 △업종전환 인허가 간소화 △정책금융 지원 등이 종합적으로 검토돼야 한다.

업계의 대응도 중요하다. LPG판매량이 줄지 않도록 방어만 할 것이 아니라 LPG와 전기차 충전, 수소, ESS, 태양광, 세차, 정비, 편의시설 등을 결합한 복합 에너지·모빌리티 거점으로 사업모델을 재편해야 한다.

SK가스를 비롯한 LPG 관련 기업들도 앞으로는 충전소의 숫자를 늘리는 것보다 어떤 입지의 충전소를 유지하고, 어떤 충전소를 전환하며, 어떤 사업모델을 결합할 것인지​에 초점을 맞출 필요가 있다.

필요한 LPG충전망은 유지하되 경쟁력이 떨어진 충전소는 새로운 에너지 인프라로 전환할 수 있돌곡 지원 정책​이 필요하고 다음 세대 에너지 인프라로 연결할 것인지에 대한 사회적·정책적 논의가 뒤따라야 한다.

출처 : 에너지신문(https://www.energy-news.co.kr/)